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A tutela del guidatore: la sicurezza passiva degli autoveicoli

Alzere il livello di sicurezza resta sempre una priorità

Assorbimento dell'energia frontale, robustezza dell'abitacolo e sistemi di ritenuta: questi i parametri fondamentali in fatto di sicurezza passiva dei veicoli, che, insieme a consumi ed emissioni, rappresenta uno degli ambiti principali su cui verte la normativa per l'omologazione, volta anche a fissare i criteri di uniformità per dimensioni dei veicoli e per le loro prestazioni, sia globali che specifiche. In Europa le norme vengono stilate nel rispetto delle direttive per i Paesi dell'Unione e dei Regolamenti del Comitato per l''Europa delle Nazioni Unite (ECE-ONU).

Il livello di sicurezza in caso di incidente, calcolabile in base a specifici parametri - misure biomeccaniche fornite dai manichini, decelerazione subita ed intrusioni che si verificano nei crash test - è garantito dalla rigidezza dell'abitacolo, ma anche da una serie di dispositivi, tutti finalizzati ad assorbire l'energia cinetica dei corpi dei passeggeri, in modo da evitare il loro urto con le strutture del veicolo o con il suolo, o almeno da limitarne le conseguenze. Cinture, airbag, strumenti di ritenuta per i bambini, poggiatesta e sedili, ma anche paraurti e barre anti-intrusione: oltre a questi dispositivi e sistemi base la sicurezza del veicolo è garantita anche da una progettazione ad hoc, caratterizzata da un approccio multidisciplinare nel quale confluiscono aspetti della medicina, della biomeccanica, dell'ingegneria meccanica e dell'elettronica, e che non dimentica di soddisfare esigenze di altra tipologia, come la riduzione dei pesi o l'ergonomia. Funzionalità e prestazioni opzionali, non richieste per l'ottenimento dell'omologazione, sono appannaggio di Euro-NCAP, che opera secondo procedure molto più rigide di quelle standard, messe a punto da laboratori specializzati. Questo organismo ha reso molto più aspri e rigidi, negli ultimi anni, i criteri per il conferimento delle cinque stelle ai veicoli valutati nei crash test, e si prevede, a partire da ottobre 2010, una maggiore durezza delle prove di impatto, in considerazione di un nuovo sistema di valutazione sulle tecnologie per la sicurezza stradale sia attiva che passiva: oggetto di accurate analisi saranno i sistemi di controllo dell'angolo cieco, o dispositivi anti-colpo di sonno...

I test Euro-NCAP comprendono, in primis, la prova di impatto formale contro un ostacolo deformabile, che si svolge a 64 km/h, a fronte dei 56 km/h richiesti dai test per l'omologazione; il veicolo prova viene spinto verso un blocco formato da strati di alluminio sovrapposti a nido d'ape e la sua performance - relativamente alla deformazioni subite dalla carrozzeria, o alle decelerazioni - viene registrata da strumenti di rilevazione applicati sui manichini collocati nell'abitacolo. Le prove di impatto laterale, invece, consistono nella spinta di un carrello pesante contro il veicolo prova, o del veicolo stesso contro un palo d'acciaio fissato al suolo. Per la prova di impatto contro pedone, invece, si utilizzano particolari strumenti - tubi, o calotte di materiali plastici - dotati di dispositivi per misurare le decelerazioni del mezzo, e si provvede a simulare un investimento alla velocità di 40 km/h.

In base alle singole performance al veicolo verranno attribuiti all'automobile dei punteggi parziali che, sommati, costituiranno il punteggio globale relativo al suo livello di sicurezza.

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